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中國高鐵“走出去”不宜高速

2011-7-25 15:56:38  文章來源:聯合早報網  作者:胡祖庶
關鍵詞:溫州動車追尾 剎車距離 中國高鐵
核心提示:自2008年8月1日京津城際高鐵開通至今,中國高鐵的運營里程在短短不到3年時間里已躍居世界第一,達8358公里,成就令世人矚目。中國高鐵產品成本比國外低30%左右,這無疑非常有利于高鐵走出國門,進軍海外市場。

  自2008年8月1日京津城際高鐵開通至今,中國高鐵的運營里程在短短不到3年時間里已躍居世界第一,達8358公里,成就令世人矚目。許多國家元首、政要和代表團紛紛前往中國考察了中國高速鐵路。美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯酋、泰國等多國與中國簽訂了鐵路建設合作意向,另外還有50多個國家希望中國能給予高鐵技術和建設支持。估計在未來10年,海外高鐵基建市場容量將達到3萬億人民幣。這是一個龐大的市場,以往只有日本、法國、德國和加拿大的高鐵技術公司有能力在此市場中角逐,而現今眾多國家卻傾向于尋求與中國這個市場新秀合作來搞高鐵建設。這無疑是看中中國目前所達到的高鐵技術水平和低成本造價優勢。

  對中國這個世界第一出口大國來說,3萬億元市場的吸引力是巨大的。但高鐵非一般技術貿易項目,在“利”字當頭你買我賣,交易完畢了事。高鐵貿易是一項類似飛機貿易的項目,賣家在商品交付完畢還得一直承擔安全使用的責任。如眾所周知,空客公司和波音公司每研制出任何新型飛機,都得經過足夠次數的安全試飛才敢投入市場。這尤其可從最近空客和波音研制出的空客380和波音 777新型客機看出來。中國高鐵技術是通過引進、消化、吸收、再創新發展起來的,吸納了百家之長。目前中國國內使用的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型動車組都是在加拿大龐巴迪的Regina、日本川崎重工的E2-1000、德國西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3等四種車型的基礎上生產的,列車國產化率已達七成。除這幾種動車型之外,中國南車集團認為其在CRH2C(CRH2-300)型基礎上自主研發、運營時速可高達380公里的CRH380A(CRH2-380)高速動車組系列具有新穎性和創造性,因此為了銷往美國也在美國申請了專利。

  南車集團申請的專利是否會獲得批準,尚難得知。今年許多網上登載關于高鐵建設的一些網文,如大公網的《高鐵趕工疑偷工減料 傳中央要求重估安全》,21世紀網的《三問京滬高鐵》http://gb.chinareviewnews.com/crn-webapp/doc/docDetailCreate.jsp?coluid=7&kindid=0&docid=101743818 卻令人對中國高鐵是否已達到安全運營的可靠性產生疑慮。這些疑慮看來并非杞人憂天。自7月1日以來京滬高鐵線開通后,該線運營的列車三天兩頭不斷出現故障,叫人如何對高鐵產生信任?新華網發表的《京滬高鐵怎么了?——三問京滬高鐵》http://news.xinhuanet.com/local/2011-07/15/c_121673498.htm 代表了許多人想問的問題 。就在人們正關心京滬線的高鐵運營是否安全時,7月23日又在甬溫線的溫州境內發生了高鐵動車追尾特大鐵路交通事故,造成35人死亡,210人受傷。這起事故又一次把公共安全問題嚴峻地擺在全社會面前。據稱事故原因是雷擊造成設備故障所致。然而,據了解,前面行駛的D3115次動車在20時34分左右因電網受損失去動力,而兩輛列車追尾發生在16分鐘后,按理是能利用這么長時間避免事故發生。然而,前車竟未能將停車和減速的信號傳達給后車D301次列車。若是因為信號系統被雷擊壞無法使用,或是因為調度管理方面的失責,都是難以原諒的安全失誤。之前,京滬線7月所發生的一些故障也與雷擊有關。難道高鐵設計部門對雷擊這類普通自然現象沒有周全有效的防范措施?

  隨著中國的現代化,國人的安全意識正逐漸與發達國家的安全意識拉近,但仍未達到同一水平。就以中國工程院院士王夢恕的安全意識來說,他的安全意識多少還是滯留在那種發出安全保證、要人對高鐵安全有信心的做法,而不是以他科學家應有的態度去實質性地檢驗各種技術和設備的安全可靠性,從而做出客觀的鑒定。如他今年3月曾號稱高鐵每晚有4 小時讓全線工作人員分段檢查路軌和信號系統,承認雖然現時有一些電網故障等小問題,但有信心不會發生撞擊、出軌等大的意外,“可靠性遠比民航、公路要高得多。”他的這番話不幸被殘酷的現實所駁倒。我們還可從以下一例看出問題所在。

  2005年9月中國江鈴汽車廠在法蘭克福國際汽車展展示了其銷往歐洲的陸風牌越野車。該車外觀完全能與現代轎車的款式接軌,一輛車的基價(包括空調)只賣15300歐元,比國際同型越野車便宜約40%。據該廠的比利時代理商稱,陸風越野車在荷蘭和比利時已賣出200輛。當年就在汽車展會即將開幕之際,德國汽車俱樂部ADAC向媒體發布了有關其對陸風越野車的碰撞安全測試數據并將測試過程在電視播放:車以時速64公里沖撞石墻的試驗,結果是司機座和副司機座的人無生還可能;車遭時速50公里的側面撞擊試驗,司機座的人頭部則要受重傷。這是ADAC所做過的沖撞試驗中安全系數最差的一個。ADAC汽車俱樂部還列出了陸風車許多亟待改進的技術問題如:缺乏防抱制動系統(ABS)而導致剎車距離過遠、缺乏電子穩定裝置(ESP)、油耗過高、掛檔不準等。陸風比利時代理商發言人則對ADAC的測試結果提出了反駁:“江鈴集團已在中國和國外市場售出一萬多輛陸風越野車,安全性能一向不錯,而且符合國際質量管理系統規格,至今尚未發現重大交通事故報告。”中國的江鈴公司也指責ADAC的作法是先斬后奏,測試之前沒通知生產廠家。然而,江鈴公司有所不知的是,在中國,各質量檢測中心對產品的測試一般都得事先通知有關生產廠家,而在歐洲則無此考慮。ADAC是為廣大德國汽車消費者服務的機構,其檢測中心測試的產品向來不會先去征求廠方的同意,所以其測試結果都具有一定的客觀性和權威性。在1990和2000年代,ADAC在對各國汽車所進行的質量測試中,日本車在最少故障發生率這一項測試上一直名列前茅,超過德國的奔馳、寶馬、大眾。所以從這一點可以看出ADAC并不袒護本國的汽車廠商。不過,江鈴公司很可能從ADAC指出其產品的缺點和安全隱患后衡量利害得失,沒有再在歐洲市場廉價推銷其產品,因為如果一旦不幸發生因產品缺陷導致的安全事故,在外國的受害人家屬必會狀告生產廠家的安全設計有誤而要求人命賠償。那時江鈴可要吃不了兜著走了。

  中國高鐵產品成本比國外低30%左右,這無疑非常有利于高鐵走出國門,進軍海外市場。但如果中國高鐵產品的安全系數比國外低30%左右,那可是個非常不利的缺點,不僅難被海外消費者所接受,國內乘客也不可能忍受。此外,高鐵運營需要具備足夠的財力和相應的現代化管理能力與基礎設施。向不具備這些條件的國家出口高鐵不僅是一種風險,也可能成為一個負擔。例如,中國70年代在非洲援建的坦贊普通鐵路雖然贏得非洲人民對中國的尊重,改善東非的交通運輸情況并促進了坦贊兩國經濟的發展,但其后續管理和維修卻成為中國的負擔。為了保障該鐵路的正常運營,中國不斷提供無息貸款,給以技術合作援助,并迄今派出數千人次的專家和技術人員參與管理或提供咨詢。這應是一個值得總結的經驗。

  國外的高鐵已運營多年,歷經市場洗禮,在安全、應急、賠償等方面都建立了較完善的系統與標準。如今,中國高鐵大規模地投入本國市場,其運營時間還很有限,是否安全可靠和經濟可行,對中國有關運營當局是一個挑戰和考驗。中國鐵道部新聞發言人王勇平說,“京滬高鐵開通以來,暴露了一些問題,主要是設備處于磨合期”。顯然,中國高鐵設備需要一段磨合期,目前不宜高速“走出去”,等設備磨合好了再言“走出去”也不遲。

  走筆至此,借用中國時評人童大煥先生寫的一首小詩作為結尾:

  “中國,請停下你飛奔的腳步,等一等你的人民,等一等你的靈魂,等一等你的道德,等一等你的良知!不要讓列車脫軌,不要讓橋梁坍塌,不要讓道路成陷阱,不要讓房屋成危樓。慢點走,讓每一個生命都有自由和尊嚴,每一個人都不被‘時代’拋下,每一個人都順利平安地抵達終點。”

  德國法蘭克福 胡祖庶

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