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從“起碼通車了”看地鐵追尾事故

2011-9-29 10:01:53  文章來源:每日新報  作者:佚名
關鍵詞:上海地鐵追尾事故 起碼通車了
核心提示:上海地鐵10號線追尾發生后,上海地鐵官方微博第一時間向公眾致歉,這條微博很快被刪除,之后上海地鐵再次發布致歉微博,在內容上更加突出了“大災之后有大愛”的感人場面,不久后,這條微博也被刪除。

  簡要內容:上海地鐵10號線追尾發生后,上海地鐵官方微博第一時間向公眾致歉,這條微博很快被刪除,之后上海地鐵再次發布致歉微博,在內容上更加突出了“大災之后有大愛”的感人場面,不久后,這條微博也被刪除。

  上海地鐵10號線追尾發生后,上海地鐵官方微博第一時間向公眾致歉,這條微博很快被刪除,之后上海地鐵再次發布致歉微博,在內容上更加突出了“大災之后有大愛”的感人場面,不久后,這條微博也被刪除。之后上海地鐵第三次發布致歉微博,內容與第一版相同(據CCTV《新聞1+1》)。

  我們先不討論致歉微博被反復刪除背后的“措辭博弈”,這個反復刪除的行為似乎微妙地投射出事故責任方的某種心態:“先趕緊把它推出去,出問題了再修改。”幾乎在同一時間,另一個類似的例子也出現,廣西梧州市干線橋梁“桂江一橋”在休整一年后重新開通,人們發現大橋路面竟然出現了裂縫,梧州市市政管理局局長梁冰說:“路難走點,質量差點,但是起碼通車了。”這一句“起碼通車了”也成為百度搜索的新聞熱搜詞。

  “起碼通車了”,很難指責梧州官員在說這句話時的嚴肅認真性,因為在他看來,通車顯然比不通車強,縱然路面崎嶇不平也不影響領導放飛心情,這種向下看齊的政績邏輯在如今并非個別現象。他們忘了在安全無法保障的情況下,“通車”的底線只能被視為最坑爹的政績,如果“通車”是以人的安全為代價,那這種“通車”與犯罪有什么區別呢?同樣,這句“起碼通車了”又讓我們不得不想到上海地鐵,在追求地鐵網規模化建設、盲目相信高端技術的安全保障的時代,我們似乎只看到了快。北京市副市長黃衛曾經評論過地鐵建設的速度:最近的10年,實際上完成了發達國家100年走過的歷程。

  誠然,老百姓在盼地鐵,開發商在盼地鐵,某些政績需求者在盼地鐵,早通車也就成了被默許的底線,但是底線之外,安全的真相卻被高科技的承諾弄暈了。在10號線追尾之前,上海地鐵曾經兩次宣稱不會發生追尾事故,一次是2005年,另一次就在兩個月前,理由就是他們引以為傲的“ATP列車運行自動保護系統”。這個高調的宣言聽上去比梧州的高明了不少,但是10號線一追尾,瞬間就挨了耳光。而在追尾事故后,某媒體對200多人受傷的事實冠以“輕度”二字,不能不讓人表示“輕度”遺憾。

  “經深入細致的排查,認為這起事故起因于當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員即采取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。”這是上海地鐵事故調查公布的最新說法,但是設備為什么會失電?備用電系統為什么沒起作用?有關人員為什么沒執行管理規定?閉塞系統的漏洞究竟在哪里?壟斷市場并且屢屢出問題的卡斯柯信號系統還能不能相信?這些問題還有待進一步解釋。我們有理由相信上海地鐵曾經演練過信號失靈下的緊急人工調度方案,但是顯然,在追尾事故中,人力的調控并沒有在最需要的時候起作用,究竟是機器太令人相信了,還是沒把保障生命當做第一責任?希望上海地鐵能一并調查。

  考慮到地鐵每公里約5億元的修建成本以及世界銀行對地鐵可能耗盡城市經濟的警告,如果能從地鐵事故中吸取教訓,真正實現徹查和科學管理,這也算好的結果。無論如何,安全和責任都應該是任何城市建設的根本。

相關專題:上海地鐵10號線發生列車追尾事故

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