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動車事故折射體制弊端

2011-7-26 11:56:22  文章來源:聯合早報網  作者:葉檀
關鍵詞:溫州動車追尾
核心提示:鐵道部不僅應該公開此次事故的全部信息,更應該公布鐵路建設過程中的每分錢的去處,以安撫憤怒而失望的人心。中國回不到信息封閉時代,對高鐵事故的遮飾是在挑戰公眾的良知底線,對高鐵技術的過度追捧是在挑戰公眾的智商底線

  (英國)FT中文網

  作者:英國《金融時報》中文網專欄作家 葉檀

  請允許我用一首網友的詩展開對溫州動車事故的評論。

  “中國,請停下你飛奔的腳步,等一等你的人民,等一等你的靈魂,等一等你的道德,等一等你的良知!不要讓列車脫軌,不要讓橋梁坍塌,不要讓道路成陷阱,不要讓房屋成危樓。慢點走,讓每一個生命都有自由和尊嚴,每一個人都不被‘時代'拋下,每一個人都順利平安地抵達終點。”

  放慢腳步不是減少事故的惟一辦法,我們必須用如下方式告慰溫州動車事故遇難者。

  改變行政壟斷市場誕生的搖搖欲墜的經濟奇跡,讓市場的歸市場,行政的歸行政。

  高鐵是中國集全國之力打造的奇跡,是新時代的衛星工程。不論資金多寡、不論投資效率,在強有力的行政力量推動下,高鐵成為中國城市化進程重要的推手。

  中國的工程建設體制是最糟糕的行政集權下的局部市場化。

  市場化以市場主體之間的公平競爭為標志,中國高鐵融資、建設方面以市場化為名集聚社會資源,卻沒有讓市場主體進行公平競爭,更沒有向市場讓度紅利分配權、管理權,一切利益在體制內部分配。

  一位資深鐵路工程師表示,工程建設的模式無非兩種,市場和計劃。中國沒有實行市場化,卻有自己的質量保障方式。以往靠部門內部的官僚程序進行制衡,鐵道路內部的規劃部門、設計部門、施工部門、監理部門互相箝制,往上一層各部委之間出于權力考量、出于本部門管理范圍的擴張互相箝制。但目前卻陷入非市場與非計劃的尷尬境地,市場化改革沒有根本推進,而部門內部的各種子公司、孫公司如各大設計院、施工公司以及監理公司都需要去鐵道部競標,以市場化為名坐收壟斷紅利。

  溫州動車事故中飽受質疑的行車安全監控由四家公司各據一方。鐵道部實行嚴格的準入制度,“鐵路部門對行業產品有著嚴格的要求。這種要求不僅體現在對生產企業的規模、經營實力等方面……還表現在對行業企業、行業產品進入國家鐵路市場采取了嚴格的行政許可制度,并通過一些行業管理政策來調節行業產品的供應。”跨入門檻之后的高利潤,使得鐵路各分拆項目的招投標常常變成各企業的勾兌狂歡。據媒體披露,依靠壟斷鐵路行車安全監控系統進入資本市場的A股上市公司世紀瑞爾,其高層有著不小的來頭,與鐵路部門和央企等存在千絲萬縷的關系。

  根據鐵道部科學技術信息研究所預測,2008年至2012年鐵路行車安全監控系統的建設投資規模繼續快速增長,年復合增長率達到29.08%,整個“十一五”期間,鐵道部針對鐵路信號和通信系統的投資在450億元左右。450億都將是名單上的企業的囊中之物。

  告慰遇難者,我們還應改變官僚式的管理體制。

  世界上最先進的高鐵系統卻有全球落后的管理系統,其結果必然是脫軌、沉淪,見證人間悲劇。

  被鐵道部總工程師何華武稱為安全可靠的高鐵具有多重安全裝置,既有防止列車追尾的閉塞區間,也有負責列車運行監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整和臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞,鐵路,針對雷電氣候在車體上裝上避雷針。全部電子裝置可與航空安全媲美,列車運行控制系統則是監控列車安全運行的控制系統,包括列車自動運行系統(CTCS)自動監控系統(ATS)、列車自動防護子系統(ATP)、列車自動運行系統(ATO)三個部分。信號集中監測系統像是一只獨立的眼睛,全程監控以上信號系統發生的所有過程。即便電子系統失靈,還有手動裝置,但在此次事故中,卻令人驚奇地全部失靈。

  雷擊接觸網導致行駛在前方的D3115次動車斷電停車,沒有觸發后續行駛的D301次動車自動制動;前車司機與調度中心沒有通過人對人方式以無線通訊方式聯系;調度中心應有實時運行監控記錄,但調度中心也沒有反應。所謂的安全保障竟然無險可保,其中ATP作為CTCS系統的一個子部分,與CTCS一道起著完成信號搜索、傳送、指令并啟動自動控制系統的功能,是鐵路運行的中樞控制系統和神經。ATP可根據CTCS傳來的信號,計算出本車前后的車距,它的計算精度可以精確到米,并換算成閉塞區間的個數,以決定是正常運行、減速或強制制動。不得不讓人懷疑,其中有嚴重的人禍成份。

  只有一點是肯定的,在救治傷員、鐵道部新聞發言人鞠躬致歉的同時,第一時間,與高鐵相關的上市公司尤其是安全裝置生產公司紛紛澄清,顯示非人性的一面。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕甚至表示,發生此類事故令人感到意外,司機失誤、疲勞駕駛可能是事故原因之一。被緊急制動閘把穿透胸膛的司機潘一恒想必難以瞑目,即便有普遍的疲勞駕駛,但在安全系統失靈的情況下追究司機之責,既不人道的,也不負責任。

  鐵道部不僅應該公開此次事故的全部信息,更應該公布鐵路建設過程中的每分錢的去處,以安撫憤怒而失望的人心。

  目前鐵道部已發行尚未到期的債券總計為5655億元,其中鐵路建設債券3730億元,短期融資券605億元,中期票據1020億元,超短期融資券300億元。鐵路債全部獲得最高評級,最高利率為十年期5.53%,這還沒有算上旗下一大堆公司發行的企業債。

  近期披露的鐵道部2010年年報顯示,截至去年底,鐵道部總負債合計1.89萬億元,同比增長45.14%;資產負債率57.44%,同比上升4.38個百分點;去年稅后利潤1500萬元,同比減少99.45%,去年末累計虧損772億元。在今年一季度,鐵道部已經虧損了37.6億元。在基本資不抵債的情況下,繼續以較低利率發債,繼續謀劃債券融資,這都是變相廉價使用社會資源。

  毫不客氣地說,民眾在勒緊褲腰帶建高鐵,有關方面能否提供一份高鐵建設的詳細審計報告,傳說中的高鐵貪腐是否能夠給民眾一個徹底的交待,最終,高鐵的資產收益率是否能夠告慰高鐵恐慌、大跌中投資者受傷的心靈?

  中國回不到信息封閉時代,對高鐵事故的遮飾是在挑戰公眾的良知底線,對高鐵技術的過度追捧是在挑戰公眾的智商底線,在宣傳中將可怕的災難說成對人性的考驗,是對現代信息社會的公然挑戰。

  信息公開透明才能撫熨民心,最大的經濟賠償誠意才能告慰死難者的在天之靈一二,對事故的嚴厲追究與可靠的安全體制、未來的市場效率,才能讓公眾千瘡百孔的高鐵恐慌情緒有最終釋放的一天。

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